日前，一列來自湖北荊州港的“長江班列”抵達四川省成都市城廂站，裝載的汽車零配件隨即被轉(zhuǎn)運至附近汽車生產(chǎn)廠?！皬纳虾５匠啥迹雮€月就運到了，比以前純走水路至少快5天?！苯M貨公司物流部高級主管葛文靜說，這條鐵水聯(lián)運新路線已成為公司貨物西向抵川的必選路徑。

“長江班列”運行于四川和湖北兩省之間，繞過了長江三峽翻壩段，采取鐵水聯(lián)運方式，助力特色產(chǎn)品出川、生產(chǎn)原料進川，服務(wù)于長江經(jīng)濟帶發(fā)展。

自去年12月首發(fā)至今年5月底，“長江班列”已開行769列，運輸貨物3.84萬標(biāo)箱、102萬噸，開行線路30條，設(shè)置到發(fā)站點18個，東出班列與西進班列數(shù)量比例基本呈現(xiàn)1∶1，并與抵川中歐班列實現(xiàn)了有效銜接，一條新的進出川物流大通道已初步形成。預(yù)計到2030年，“長江班列”將完成對三峽樞紐1500萬噸以上的通航運量分流，約占未來三峽樞紐分流運輸總量的30％。

鐵水聯(lián)運分流貨物上岸

葛文靜所在的成都交投國際供應(yīng)鏈管理有限公司，代理進川大部分的汽車零配件、化工類貨物。以前，這些貨物主要通過水路運輸?shù)街貞c果園港或四川瀘州港，再經(jīng)汽車或火車轉(zhuǎn)運到目的地，全程用時20到30天。

無論是在重慶或四川上岸，都要經(jīng)過長江三峽樞紐。隨著三峽樞紐過閘量快速增長，貨船排隊等候已成常態(tài)。近年來，公路翻壩、鐵路翻壩方式陸續(xù)出現(xiàn)，公路翻壩方式運能較低、運輸承載能力有限、成本較高，而鐵路運輸承載能力大、綜合運價較低。

綜合考量后，四川決定開行往返湖北的“長江班列”，由蜀道集團作為省級運營主體和中國鐵路成都局集團共同開行，以鐵水聯(lián)運的方式有效提升運輸時效，分流貨物上岸，緩解過閘擁堵。從運行情況來看，目前“長江班列”較原有水運線路平均縮短運行時間5到10天。

四川蜀道鐵路運營管理集團董事長張鋒介紹，“長江班列”省級運營平臺與長江中游港口積極聯(lián)動，不斷優(yōu)化轉(zhuǎn)運效率，已初步形成“以成都至荊州為主線、其他多線協(xié)同聯(lián)動”的多點多線貨物運輸網(wǎng)絡(luò)。

延伸鏈接國際航運市場

不到半年，“長江班列”就開行了769列，3月以來平均每天5列?！伴L江班列”緣何吸引這么多貨源？

“客戶都是用‘腳’投票的?！痹诟鹞撵o看來，在整體運價差別不大的情況下，“長江班列”把汽車零配件等生產(chǎn)類原料更快地送到客戶手中，有助于縮短生產(chǎn)運轉(zhuǎn)周期，對客戶有著更強的吸引力。

今年一季度，三峽北線船閘和葛洲壩一號船閘檢修為期45天，待閘壓力進一步加大?！伴L江班列”有效解決了中糧等10余家四川省內(nèi)相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)資料的運輸需求。攀西地區(qū)每年約有300萬噸鈦精礦外銷，今年以來，每天都有2到3列“長江班列”搭載鈦精礦，從攀枝花迤資、青杠等火車站駛出。

與中歐班列有效銜接，是“長江班列”的最大“增量”。成都海程邦達供應(yīng)鏈管理有限公司“長江班列”項目現(xiàn)場負(fù)責(zé)人黃昌照說，每天抵達成都城廂站的中歐班列中，約有三分之一的集裝箱需要轉(zhuǎn)運到華東、華南地區(qū)，其中70％通過“長江班列”運輸。

“長江班列”還在向更遠的江海延伸。5月7日，由四川德陽航發(fā)港鐵物流有限公司承運的780噸巴西紙漿，跨越1.66萬公里，海運至上海港后，經(jīng)長江駁運至荊州港，搭乘“長江班列”運抵德陽，以“江海直達＋長江班列”江鐵海聯(lián)運新模式實現(xiàn)了超長距離跨境一站式物流交付。

今年以來，蜀道集團攜手長江中下游的湖北荊州、鄂州、黃石，湖南岳陽和浙江舟山等地港口，打造“江海直達＋長江班列”鐵水聯(lián)運新模式，更好服務(wù)長江經(jīng)濟帶發(fā)展。張鋒表示，“長江班列”不僅是物流大通道，更要成為產(chǎn)業(yè)大通道，以高效率、低成本的物流優(yōu)勢，助力高端制造業(yè)在四川布局發(fā)展，吸引更多先進生產(chǎn)要素在四川集聚。